近日，為促進相關部門嚴格按照規定時間落實煤炭集疏港“公轉鐵”，生態環境部對滄州市人民政府進行內部約談，並明確提出：黃驊港禁止接收一切公路運輸的煤炭；嚴禁渤海新區全城物流企業接收“汽運煤”到港區外圍堆場再裝入集裝箱集港。 一邊是不斷收緊的“汽運煤”限令——國務院下發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，明確提出“在環渤海地區、山東省、長三角地區，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸”；一邊是不斷“加碼”的鐵路運輸規定——中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）將實施《2018-2020年貨運增量行動方案》（以下簡稱《行動方案》），“到2020年，全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，占全國煤炭產量的75%”。“雙管齊下”意味著煤炭鐵路運力將加速釋放。 “汽運煤”退場港口地區 鐵路一直是煤炭運輸的主要方式，2011年前，鐵運也是影響煤炭市場的主要因素。但隨後5年，鐵運煤炭量逐年下降。 “煤炭需求下滑，鐵路運能增加，汽運量‘搶占’了部分貨運資源”，煤炭行業分析師李廷認為，“這是前幾年鐵路運力對煤炭市場影響減弱的主要原因。” 記者了解到，由於我國煤炭產地集中、煤炭市場化後需求波動大，鐵路運力有限，局部地區和部分時段一度出現運力緊張情況，又難以做到“門到門”運輸，給煤炭汽運創造了發展空間。 但dan汽qi運yun不bu比bi鐵tie運yun，其qi運yun輸shu過guo程cheng中zhong控kong製zhi粉fen塵chen散san逸yi的de單dan位wei成cheng本ben更geng高gao。同tong時shi，生sheng態tai環huan保bao部bu氣qi候hou司si的de一yi位wei負fu責ze人ren告gao訴su記ji者zhe，汽qi運yun的de單dan位wei運yun量liang排pai放fang主zhu要yao汙wu染ran物wu遠yuan高gao於yu鐵tie運yun。 除了汽運造成的環境問題，煤炭汽運的超載現象非常嚴重。“常年往返的貨車，幾乎沒有不超載的，有的甚至超載10倍。多數情況下，按標準噸位拉煤會虧損，不超載不賺錢。超載後除去正常費用和罰款還有得賺，所以貨車司機都願意多拉貨。”一yi位wei不bu願yuan具ju名ming的de業ye內nei人ren士shi對dui記ji者zhe透tou露lu，由you於yu運yun輸shu成cheng本ben問wen題ti，傳chuan統tong的de長chang途tu直zhi達da運yun輸shu難nan以yi為wei繼ji，大da量liang貨huo車che司si機ji轉zhuan為wei煤mei礦kuang至zhi貨huo場chang等deng的de倒dao短duan運yun輸shu，使shi產chan煤mei區qu道dao路lu擁yong堵du問wen題ti嚴yan峻jun，單dan位wei運yun量liang的de行xing政zheng成cheng本ben高gao升sheng，這zhe也ye無wu形xing中zhong增zeng加jia了le社she會hui成cheng本ben。 去年2月印發的《京津冀及周邊地區2017年大氣汙染防治工作方案》要求，天津港等環渤海港口逐步停止接收汽運集疏港煤炭。之後，環保禁令不斷收緊。 “去qu年nian取qu消xiao汽qi運yun車che輛liang到dao港gang後hou，造zao成cheng的de運yun輸shu瓶ping頸jing明ming顯xian，在zai一yi定ding程cheng度du上shang催cui生sheng了le下xia遊you環huan節jie的de價jia格ge上shang漲zhang。但dan下xia遊you貿mao易yi商shang已yi有you心xin理li準zhun備bei，同tong時shi，國guo家jia政zheng策ce也ye做zuo出chu相xiang應ying調tiao整zheng。今jin年nian4月份後，蒙冀線開行萬噸列，運力大大提升，隨著蒙冀線增量和將來蒙華線的投入使用，負麵影響會逐漸減少。”內蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗對記者表示。 煤炭鐵運不斷“開疆拓土” 煤炭運輸“公轉鐵”後，鐵路運量逐步上升。記者從鐵總獲悉，上半年，國家鐵路煤炭運量完成8.22億噸，同比增長11.4%。 之前，由於幹支線能力不匹配、卸車點接卸能力不足等造成運力緊張，煤運通道建設一直是我國鐵路近幾年來的重點任務。“煤炭運輸更適宜選擇鐵路運輸，以前鐵路運力有限，現在有這個能力了，就可以承擔更多的運輸任務，從而形成一個良好的運輸結構。”中國鐵路西安局集團有限公司董事長劉生榮稍早前指出。 隨著我國供給側結構性改革成效不斷顯現，煤炭供給結構發生了新變化，主要優質產能向山西、陝西、內蒙古、新疆等地區集中，導致這些地區運輸供需矛盾相對突出。 “增加鐵路運輸量，對打贏藍天保衛戰具有重要意義，這也是製定《行動方案》的初衷。從集約化和清潔化的角度來看，提高鐵路運量是一個很好的選擇。”鐵總相關負責人對記者表示，為解決以上矛盾，接下來的三年，鐵總將以擴充煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝等六線和山西、陝西、內蒙古、新疆、沿海、沿江等六區域為重點，深入挖掘運輸潛力，不斷“開疆拓土”，為鐵路貨運增量行動提供可靠的運力保障。 “我們計劃到2020年，將唐呼線、瓦日線分別打造成年運量1.5億噸、1億噸的大能力貨運通道，蒙西至華中鐵路投產後，也將形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時，我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華等4條萬噸重載鐵路通道。同時，鐵總還會加大投資力度，新購置一批大功率機車和貨車，滿足貨運增量運輸需要。”上述鐵總負責人指出。 除鐵總外，大型煤企也在布局自營鐵路。以陝煤集團為例，加速靖神、馮紅、紅檸、榆橫鐵路幹支鐵路建設，為鐵總貨運增量和打造蒙華貨運示範線貢獻力量。 “靖神和馮紅鐵路建成後，運輸能力將達到每年2億噸以上，對內實現靖神、榆橫、紅檸、馮紅四條鐵路直連直通；對外實現與蒙華、包西、太中銀、神朔、瓦日、大秦、蒙冀七條鐵路的互連互通；最終形成九大出口外運格局，實現產運銷高度匹配、路港直通、水陸和公鐵聯運的物流大格局。預計到2020年，我公司將為西安、太原、呼和浩特三個鐵路局以及蒙華鐵路累計提供3億噸以上的貨運量，新增運量1.2億噸。”陝煤集團陝西鐵路物流集團公司負責人告訴記者。 解決“前後一公裏”問題 盡管鐵路不斷“開疆拓土”，但在陝西、內蒙古等煤炭主產區，依然存在“一車難求”的(de)現(xian)象(xiang)。記(ji)者(zhe)從(cong)鐵(tie)總(zong)了(le)解(jie)到(dao)，為(wei)緩(huan)解(jie)局(ju)部(bu)地(di)區(qu)的(de)運(yun)力(li)緊(jin)張(zhang)，鐵(tie)總(zong)將(jiang)加(jia)大(da)運(yun)力(li)投(tou)放(fang)，圍(wei)繞(rao)運(yun)需(xu)矛(mao)盾(dun)突(tu)出(chu)的(de)重(zhong)點(dian)地(di)區(qu)，有(you)針(zhen)對(dui)性(xing)地(di)進(jin)行(xing)線(xian)路(lu)更(geng)新(xin)改(gai)造(zao)和(he)挖(wa)潛(qian)擴(kuo)能(neng)，同(tong)時(shi)還(hai)將(jiang)著(zhe)力(li)解(jie)決(jue)鐵(tie)路(lu)運(yun)輸(shu)季(ji)節(jie)性(xing)不(bu)均(jun)衡(heng)問(wen)題(ti)，推(tui)動(dong)均(jun)衡(heng)運(yun)輸(shu)。“我們建議有條件的企業，可以提前開展淡季儲煤，以緩解鐵路運輸高峰壓力。”上述鐵總負責人對記者表示。 針對多數貨主反映的“鐵路費用高於汽運價格”問題，該鐵總負責人明確指出：“這種說法並不準確，鐵路運價低於公路運價，特別是在大宗貨物長距離運輸上具有明顯優勢。” 但他同時強調：“的確存在鐵路運輸全程物流費用高於公路‘門到門’運輸費用的現象，其主要原因是鐵路運輸‘前後一公裏’問題沒有解決，尤其是一些短距離運輸，鐵路兩端接取送達成本占比較高，抬高了單位物流成本；運輸環節中相關企業收取的費用，加大了全程物流成本，影響了鐵路價格優勢發揮。” 該如何解決此問題？該鐵總負責人對記者表示，一方麵，鐵總將加快鐵路專用線建設，推動“門到門”運輸，減少中間環節，壓縮全程物流成本；另ling一yi方fang麵mian，將jiang充chong分fen運yun用yong鐵tie路lu貨huo運yun價jia格ge機ji製zhi，采cai用yong市shi場chang化hua定ding價jia策ce略lve，在zai短duan距ju離li運yun輸shu方fang麵mian可ke實shi行xing保bao本ben運yun輸shu，支zhi持chi運yun輸shu結jie構gou調tiao整zheng。此ci外wai，還hai將jiang嚴yan格ge規gui範fan運yun輸shu各ge環huan節jie的de收shou費fei行xing為wei，加jia強qiang監jian督du管guan理li，營ying造zao公gong平ping有you序xu的de市shi場chang環huan境jing，使shi鐵tie路lu運yun輸shu價jia格ge優you勢shi得de到dao真zhen正zheng發fa揮hui。 |
